Combate en el Callao: las grandes firmas compiten por concesión del Muelle Norte

Luego de varios tropezones, el concurso de concesión del Terminal Norte estaría despertando interés. En diciembre se sabrá si el Gobierno jugó bien sus cartas al apostar por un segundo operador top para el Callao

Combate en el Callao: las grandes firmas compiten por concesión del Muelle Norte

Por varias décadas, el puerto del Callao fue el patito feo de la infraestructura portuaria en la región. Sin inversiones y manejado con la lógica del aparato público, el primer terminal marítimo del país fue estigmatizado y relegado por el sector privado nacional y los principales operadores portuarios del mundo.

Pero, tras años de adormecimiento, el puerto chalaco se anuncia como un potencial cisne que ahora es cortejado con propuestas económicas de alto calibre.

Aunque lo parezca, la figura no resulta forzada si miramos lo que ocurre con la concesión del Terminal Norte: a poco de comenzar el concurso, cuatro de los cinco principales operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Previamente, el Ministerio de Transportes informó que había recibido cuatro propuestas de empresas que pretendían liderar la modernización de la zona que hoy administra la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Públicamente solo se supo de dos: la de DP World y APM Terminals.

Dicho precedente ha elevado a tal punto la confianza en el éxito de la concesión entre los funcionarios públicos relacionados con el proceso, que incluso Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (encargada de elaborar los términos de referencia del proyecto), declara abiertamente que la intención del Gobierno es tener como operador del Terminal Norte a un “Rico McPato y no a un simple pato Donald”.

IDAS Y VUELTAS
Pero lejos de eufemismos y de comentarios triunfalistas, vale preguntarse si realmente están dadas las condiciones para que el desarrollo de la infraestructura del Terminal Norte se dé en las mejores condiciones para el país y los usuarios.

Las posiciones están encontradas. Comenzando porque el principal requisito puesto por el Gobierno 
–mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año– ha causado más de un prurito repentino, ya que saca de carrera “incluso al operador portuario peruano más pintado”, en palabras de Mario Hart, gerente general de Tramarsa (grupo Romero), firma que participó en el concurso por el Muelle Sur en alianza con la española Dragados (puesto 13 en el ránking mundial de operadores portuarios).

Esta valla ha sido calificada casi de forma unísona como exagerada, sobre todo porque va ligada a un segundo filtro: el postor debe acreditar que tiene el control efectivo (más del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año.

Para Patricia Teullet, gerenta general de Cómex Perú, este es un tema que Pro Inversión debe resolver porque puede comprometer la participación de alguno de los 8 mayores operadores portuarios del mundo que superan la valla de 10 millones de TEU por año y que, en teoría, serían los aptos para concursar por el Terminal Norte.

Fuentes portuarias señalaron que la combinación de estos filtros eliminaría a Cosco, MSC y Evergreen. Hasta aquí quedan 5 en carrera.

Desde su óptica, Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), opina que los requisitos planteados solo dejarían a tres empresas en carrera: Hutchinson Port Holdings, APM Terminals y PSA. Y es que ha trascendido que Eurogate no tiene interés en el Callao y el quinto operador que cumpliría con tales demandas –DP World– fue eliminado por el DS.033-2010-MTC.

Esta es la segunda controversia: ¿por qué se deja fuera a un operador como DP World que ya apostó por invertir en el Callao? Las respuestas obtenidas son variadas y hasta contrapuestas.

El más consternado con la decisión es, sin duda, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao, pues considera que la participación de la firma emiratí aseguraba la visión del Callao como ‘hub’ portuario y el aprovechamiento al máximo de las economías de escala.

Milagros Maraví, socia del estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados, opina que no hubo justificación técnica o económica para sacar al concesionario del Muelle Sur, pues con reglas claras, un buen contrato de concesión y un regulador fuerte se podía controlar el riesgo de que la empresa abusara de su posición de dominio.

Por el contrario, Gonzalo Santillana, director general de MSC del Perú, considera que se hizo bien porque la decisión del Estado fue apostar por la competencia intraportuaria. “La tendencia es que todos los puertos de mundo se están quedando chicos, así que no creo que en el Callao la ausencia de carga sea un limitante para las inversiones y las tarifas competitivas”, aseguró el ejecutivo.

Aunque parte de la premisa de que no se debió eliminar a DP World, Teullet considera que el permitir el concurso de postores con intereses en otros puertos de la costa oeste del Pacífico sur o aliados a líneas navieras mejora las posibilidades para el arribo al Callao de otro ‘top 5’. Es que con esos filtros adicionales el concurso se hubiese supeditado a la voluntad de un par de operadores.

Otro aspecto que congrega coincidencias en el sector privado es la inclusión de Enapu en la concesión. A excepción de MSC del Perú –que participa en el proceso por medio de su aliada TIL– todos critican “ese matrimonio forzado”. Entre otros argumentos, se dice que el supuesto ‘know-how’ de la empresa estatal no existe, de lo contrario “no sería uno de los peores puertos de la región”, en palabras del titular de AFIN.

El presidente de la firma aludida, Mario Arbulú, responde con cifras: el Callao mueve más de 1,1 millones de TEU al año y congrega el 87% de la carga de transbordo que llega a la región. “Quienes dicen que Enapu alejaría a los postores se equivocan, la prueba es que ya seis empresas de carácter mundial han comprado las bases”, alega.

SUELO RASO
Tras pensar bien su respuesta, el pasado 16 de agosto DP World publicó un comunicado en el que –entre otras cosas– hacía alusión a la garantía de una competencia justa que el Estado le garantizó cuando firmó la concesión del Muelle Sur. El cuarto operador portuario mundial se refería a los US$144 millones de inversión complementaria adicional (ICA) para mejorar la infraestructura del Callao que se comprometió a pagar para ganar la concesión en el 2006, exigencia que hasta ahora no se ha establecido para la empresa que será su competencia directa.

Nuevamente este punto logra una oposición conjunta de los gremios y potenciales postores. Por ejemplo, el director general de MSC del Perú comenta que el reclamo es válido y que el Gobierno tiene que ser cuidadoso en las condiciones de la concesión para que la competencia intraportuaria en el Callao sea leal.

En este punto, Arbulú pasa al ataque y aclara que DP World no está en condición de exigir nada porque la ICA era el factor de desempate en el concurso por el Muelle Sur y que, en tanto pasó al erario nacional, el Estado lo puede invertir en lo que considere.

A todo esto, ¿qué dicen el MTC y Pro Inversión de la polémica que va tomando forma a la par que el concurso por el Terminal Norte? Hasta el cierre de esta edición ninguna de estas dos entidades –responsables directas del proceso– respondió los pedidos de información de Día_1. Quien sí habló fue Luis Torres y lo hizo a nombre del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

El representante del Mincetur en el directorio de la APN explicó que el cambio del escenario en esta concesión responde fundamentalmente al ímpetu privado, pues si en un primer momento el arribo de DP World al Callao fue casi “como la aparición de la Virgen”, el interés de Hutchinson y APM Terminals representó una revelación aun mayor: lo que estaba en juego no era una baratija, sino la principal joya de la familia. Interiorizada tal premisa –continúa– el Gobierno se propuso que el Terminal Norte daría competencia al Muelle Sur.

EL OTRO NICHO
Pero tal epifanía no ha solucionado hasta ahora dos temas que pueden influir directamente en el éxito o fracaso de la concesión en curso. El primero versa sobre el manejo de la carga suelta (líquidos, granos, autos, camiones y otros elementos.) que, según Enapu, representa el 47,2% del total del comercio marítimo que mueve el primer puerto nacional.

José Silva, presidente de la Asociación de Operadores Portuarios, refiere que hasta ahora no se ha visto que la experiencia en esta línea de negocio sea considerada como un plus en el concurso. Maciek Kwiatkowski añade su extrañeza de que en este caso no se hayan dado las voces de alarma ante un eventual monopolio, pues la competencia interportuaria solo abarcaría a la carga de contenedores.

Al respecto, Torres explicó que hay plazo hasta el 6 de setiembre para recibir los comentarios y sugerencias a la primera versión del contrato de concesión y que no se descarta que luego de esa fecha el tema sea evaluado.

La segunda variable que se encuentra en la zona gris, dice Santillana, es el factor de competencia: aún no se ha dicho cómo se definirá al ganador, si será con las tarifas más bajas o con las mayores regalías para Enapu.

Sin dar mayores detalles, el funcionario del Mincetur respondió que la visión del Gobierno es dar las mejores condiciones de competitividad a los exportadores e importadores.

A casi 4 meses para la entrega de la buena pro del Terminal Norte –fuentes no oficiales dicen que será el 27 de diciembre– aún queda mucho por definir en este proceso. Independientemente de quién resulte ganador y pese a las diferencias de opiniones, los consultados coinciden en que el país gana si Pro Inversión redondea una concesión exitosa. Esperemos que así sea.