Norma que amplía facultades a Capitanía de Puertos genera temores de estatización

Disputa entre Dicapi y APN obstaculiza desarrollo del sistema porturario. Pocos se han puesto discutir cómo mejorar el sector

Norma que amplía facultades a Capitanía de Puertos genera temores de estatización

DARWIN CRUZ F.

En las últimas semanas se ha repetido como letanía el riesgo de militarización de los puertos que representaría la puesta en vigencia del D.L. 1147, el cual fortalece a las Fuerzas Armadas y otorga a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú (Dicapi) responsabilidades que, según los gremios empresariales, son netamente comerciales y no de seguridad.

Estas funciones son: otorgar permisos de uso de áreas acuáticas, apertura y cierre de puertos, así como el establecimiento de tarifas por inspección de naves no por costo del servicio, sino por tamaño del cliente, lo que quiere decir que el control del tráfico portuario dejaría de ser función de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y con esta acción se le quita el 80% de sus funciones, según el Consejo de Usuarios de Ositrán.

Sin embargo, el vicealmirante Edmundo Deville, director general de Dicapi, explica que tal afirmación no es cierta: “al contrario, con este decreto se busca reforzar a la APN, la cual considero ha cumplido una excelente labor en la promoción de la modernización de nuestro sistema portuario, pero a pesar de ello hay cosas que deben ser puestas en orden”.

Esas cosas que aún falta ordenar, de acuerdo con el vicealmirante Deville, tienen que ver con el control del tráfico acuático que, según Esas cosas que aún falta ordenar, de acuerdo con el vicealmirante Deville, tienen que ver con el control del tráfico acuático que, según afirma, es función de su institución y no de la APN. “Porque el objetivo es hacer un control para que no haya carga en las embarcaciones que ponga en riesgo el mar”, explica.

También dice que la APN trata de regular el trabajo de buceo que es un tema de seguridad y que, incluso, quiere tener la potestad de abrir y cerrar caletas pesqueras, “que nada tiene que ver con la promoción de la inversión en infraestructura portuaria”, expresa.

DUDAS Y MÁS DUDAS
Pero las explicaciones del jefe de la Dicapi no satisfacen a Ricardo Schwartzmann, presidente de la APN, quien afirma que en realidad lo que busca esta medida es volver al pasado. “El proyecto de reglamento de la norma es el mismo que tenía la Marina cuando ellos administraban los puertos. En aquel tiempo nada se hizo por promover la inversión”, opina.

Esta afirmación la comparten los gremios empresariales del país y la duda tiene un origen económico: la administración del proceso de recepción y despacho de naves, así como del zarpe y arribo de embarcaciones.

Estas funciones por el momento le corresponden a la APN y le reportan ingresos por S/.13 millones. Antes de que esta entidad existiera, estos mismos conceptos representaban ingresos por S/.26 millones para la Marina de Guerra, según explica Cómex Perú.

El director de la Dicapi dice que lo que la norma hace es poner sobre el papel algo que ya sucede “porque nosotros, igual que Senasa, Digesa y otras entidades estatales, supervisamos que todo esté en orden dentro de las naves y el cobro lo hace la APN, no nosotros”. Además, explica que la Marina, según ley, no puede generar recursos propios, sino que le son asignados del tesoro público, “así que los exportadores no tienen nada que temer”, comenta.

TEMA DE FONDO
Si bien la posibilidad del establecimiento de sobrecostos en los puertos es una de las principales preocupaciones del sector privado, la posibilidad de la intromisión de una entidad que depende de la Marina es lo que más le quita el sueño a los empresarios.

Roberto de La Torre, presidente de Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (Conudfi), dice que esta disposición no respeta el ámbito de la Ley del Sistema Portuario Nacional, porque obligaría a que los concesionarios de los puertos tengan que pedir autorización a Dicapi para realizar obras civiles en los puertos, “lo cual es una intromisión en un tema comercial”.

Juan Antonio Morales, segundo vicepresidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), refiere que antes del 2003 las competencias del sistema portuario nacional estaban en manos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enapu y Dicapi; y que en esa época se estimó un atraso de 40 años en la infraestructura portuaria pues no se realizaron inversiones significativas.

Hoy, con la APN en funcionamiento, existen inversiones privadas comprometidas en los puertos del Callao, el muelle de minerales del Callao, Yurimaguas y Paita, que en su conjunto suman más de US$1.500 millones.

Los empresarios también reconocen que con la APN se ha podido elaborar un plan nacional de desarrollo portuario, mejorar los niveles de servicios y productividad en los puertos al pasar de atender 12 contenedores por hora a más de 25. También, indican, se ha reducido el tiempo en la recepción y despacho de naves de una hora a 15 minutos; así como la reducción de documentos de 16 a 1.

En el caso de las tarifas portuarias, estas han mejorado. “En el Callao se estima un ahorro de US$29,2 millones al año, sustentado en la prestación exclusiva de los servicios portuarios”, precisa Juan Antonio Morales, de la CCL.

Sin embargo, los puertos de Salaverry, Chimbote, San Martín, Marcona, Ilo, Pucallpa, Iquitos, una iniciativa privada en Chancay y las hidrovías deben ser desarrollados para evitar el colapso del puerto del Callao. Además, su entrega en concesión significaría inversiones de más de US$1.000 millones.

“Si bien es cierto que se ha podido hacer mucho más, lo que se tiene es un avance. Esto demuestra que la Autoridad Portuaria debe de ser reforzada”, reconoce Ricardo Schwartzmann, presidente de la APN.

VERDADERA POLÍTICA
Juan Carlos Zevallos, ex presidente de Ositrán, afirma que el debate y el accionar del Ejecutivo debería ir hacia una verdadera política de promoción portuaria. El Perú, señala, está en la cola en desarrollo portuario debido a que Enapu, el MTC y Dicapi no hicieron nada durante años. “Ahora tenemos que mirar hacia adelante y fortalecer a la APN”, sostiene.

En opinión de Roberto Urrunaga, profesor de la Universidad del Pacífico y especialista en infraestructura, dice que se deben de desatar los nudos que puedan existir tanto en la APN como en Pro Inversión.

Según Zevallos, una de las formas de fortalecer a esta institución es empoderando la figura del presidente. “El anterior presidente de la APN, Frank Boyle, renunció porque con el Decreto 1147 le restaban autoridad. Pueden haber planes concretos de inversión, pero sin un presidente empoderado no se puede trabajar bien”, dice.

El presidente de la APN hace notar un elemento más: el incremento de personal calificado y opciones de capacitación para ellos. Según cuenta Schwartzmann, aún esperan que el MTC les dé permiso para que un grupo de funcionarios vaya a capacitarse a Valencia (España).

CUESTIÓN DE PLANES
Otro punto que ha de fortalecerse en el funcionamiento de la APN es la elaboración de planes de desarrollo portuario.

En lo que va de la historia de la entidad, este plan seha modificado más de cinco veces, lo que generaría dudas sobre la efectividad de la institución y eso podría ser uno de los factores del porqué estamos tan atrasados en desarrollo portuario.

Ricardo Schwartzmann dice que no hay nada de malo en que se cambien los planes de desarrollo portuario “porque los contextos cambian”, manifiesta.

Recuerda, además, que se trabaja en la actualización de los planes maestros de cuatro puertos (Iquitos, Ilo, Salaverry y San Juan de Marcona), en cooperación con el Gobierno Coreano, y que en este mes entregará el Plan del Puerto de Pucallpa a Pro Inversión para que lo ponga en la cartera de próximos puertos a concesionar.

Explica que desde inicios del segundo semestre de este año se trabajará un nuevo plan de desarrollo portuario nacional y que será terminado en el 2014. “Este plan contemplará detalles como el desarrollo de una zona logística para el Callao, el acceso a los puertos, entre otros aspectos”. El profesor Urrunaga indica que estos planes deberían estar concordados con un plan de desarrollo multimodal y eso es tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Queda claro que hay muchos puntos en la agenda portuaria más prioritarios que el fortalecimiento de una institución militar.