Enrique Cornejo: “Dejamos una valla muy alta al próximo gobierno”

El titular del Ministerio de Transportes reconoció que su gestión avanzó poco en seguridad vial y aérea

Enrique Cornejo: “Dejamos una valla muy alta al próximo gobierno”

SILVIA MENDOZA MARTÍNEZ
El Comercio

Treinta y dos meses al frente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones han significado para el economista Enrique Cornejo un “doctorado intenso” en un sector que no conocía y al que llegó cuando la crisis internacional arreciaba y comenzaba a demostrarnos que el publicitado blindaje no pasaba de ser un anuncio efectista del gobierno.

La suya ha sido una gestión mucho más larga de lo que es usual en el aparato público y que concluye –también a contracorriente– con un signo de aprobación por parte del sector privado. Cornejo se confiesa una persona entusiasta y lo demuestra con cifras: “Estamos dejando el sector con una ejecución del 52% de su presupuesto, con lo que el próximo gobierno, sin hacer nada, llegará al 97%. Ese es uno de mis mayores orgullos”, nos dice. No se puede negar que la dinámica alcanzada en el MTC no es poca cosa, sobre todo si se toma en cuenta que este sector concentra casi el 50% de las inversiones del Ejecutivo.

Pero como él mismo planteó en esta entrevista, no todo en la vida es blanco y negro, sino que los matices se pueden contar hasta el infinito. En ese sentido, su gestión no es uniforme y es al mirar de forma separada los subsectores a su cargo cuando comienzan a salir los temas menos felices.

El sector portuario es quizás el que más polémicas le generó a su gestión, básicamente por las dos concesiones, Paita y el Terminal Norte, que impulsó y por el enfrentamiento con el concesionario del Muelle Sur, DP World.

De la primera, reconoce que ha sido la piedra en su zapato porque el impresionante compromiso de inversión –US$228 millones– alcanzado con Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) regresó cual boomerang cuando el concesionario “pretendió renegociar las tarifas con sus clientes, cuando ni siquiera había pintado una pared”.

Esa lección, dice, le dejó claro que el Estado no podía cometer el mismo handicap –privilegiar inversiones a tarifas– en el Callao. En ese sentido, está convencido de que el modelo de concesión del Terminal Norte –cuya buena pro se entregó a APM Terminals en abril– es “lo mejor que le pudo pasar al puerto que maneja el 80% del comercio peruano”.

Ello pese a que tal decisión le ha costado una demanda contra el Estado interpuesta ante el Ciadi por el operador portuario emiratí DP World.

¿Se pudo evitar el enfrentamiento con DP World?
¿Pudo DP World evitar el enfrentamiento con el Estado?

¿Solo es responsabilidad del concesionario?
Sí. Yo estoy tranquilo porque en un principio DP World aceptó que iba a haber competencia en el Callao. Pero se les ocurrió que podían ellos estar solos aunque eso no estaba en el plan. El tema de fondo es que DP World no quiere aceptar que tiene que bajar sus tarifas por la competencia.

Más allá de la confianza que manifiesta Cornejo de que el Estado tiene las herramientas necesarias para ganar la demanda, la situación que se ha configurado podría complicarse más si, como ya ha dejado entrever, el concesionario se niega a gatillar la segunda etapa de la construcción del Muelle Sur. El titular del MTC dice que, por contrato, el concesionario está obligado a desarrollar las obras si supera el 70% del uso de su capacidad instalada. DP World no lo considera así.

En el peor escenario, este enfrentamiento pondría en entredicho incluso la titularidad de la concesión del Muelle Sur, escenario que también terminaría perjudicando al sistema de concesiones.

¿Usted pudo dejar resuelto el problema con DP World?
Si me dejan dos años más, yo lo resuelvo.

En el tiempo que tuvo a su cargo la situación.
Hemos conversado con ellos varias veces, pero DP World no tenía claro qué hacer hasta que finalmente acudieron al Ciadi. Especulo que su demanda busca tener un mejor escenario para poder negociar con el nuevo gobierno alguna compensación por lo que sienten que han perdido.

VENAS INTERNAS
Además de su récord en ejecución presupuestal, el ministro Cornejo exhibe con orgullo su avance en el sector vial: más de 7,000 kilómetros de vías nacionales atendidas. La cifra, explica, tiene mucho más valor porque no solo se trata de construcción y rehabilitación, sino que se ha cambiado el ‘chip’ y ahora el Estado contrata también el mantenimiento.

Sin embargo con el afán de avanzar durante su gestión se adjudicaron proyectos sin los terrenos debidamente saneados. Lo que, finalmente, terminó por complicar los inicios de obras de más de un concesionario.

Mención aparte merece la multiplicación de las adendas a los contratos que suscribió su sector a nombre del Estado. A su favor, Cornejo dice que las concesiones tienen que evolucionar con la demanda.

El problema con las adendas es que se considera que el Estado fue muy generoso con el privado.
No es así, lo que nosotros hemos hecho es modificar contratos principalmente para adelantar obras. Hemos traído al presente un beneficio que se planeó para dentro de 10 años, por ejemplo en la carretera que va a Ica. Claro, con una compensación para el concesionario.

Si hablamos de empresas, hay una cuya presencia ha disparado las suspicacias por su presunta cercanía al Gobierno: Odebrecht.

La cercanía con la constructora brasileña se ha centrado en su cartera, ¿cómo explica eso?
Yo no tengo compromisos con nadie, solo con mi tarea como ministro. En esta misma mesa he recibido a todas las empresas que me han buscado, nacionales y extranjeras, porque entiendo que parte de mi labor ha sido facilitar las inversiones. Lo que puedo decir es que de todas las empresas que conozco, Odebrecht es una de las más eficientes. Además, en este Gobierno solo ganaron las obras del tren eléctrico y en consorcio con Graña y Montero. Los contratos de los dos tramos de la IIRSA Sur y de la IIRSA Norte los firmaron en la gestión anterior. Pero si es cierta esa tesis ¿por qué perdieron el concurso por Taboada?

Porque les ganó el lobby español en el Gobierno.
Yo digo que al menos en Transportes las cosas no funcionan así.

Usted criticó la entrega de obras sin estudios, pero hizo lo mismo con el primer tramo del tren y la obra terminó costando US$100 millones más.
El caso del tren es diferente y el costo está plenamente justificado. Estoy tranquilo porque personalmente le he pedido al contralor una veeduría de la obra. Creo que las críticas hacia esta obra son fruto de celos porque algunos hubiesen querido que no la pudiéramos acabar.

Mucho antes de que la comisión de transferencia anunciara que auditará la gestión del MTC, el gobierno propuso como candidato al directorio del regulador Ositrán al actual viceministro de Transportes, Hjalmar Marangunich, con lo que –se asumía– se convertía en juez y parte de su gestión. Este hecho generó nuevamente críticas más que validas, Cornejo reconoce que fue un error.

Lo mismo dice del lento avance de la implementación de la banda ancha, de las demoras en el bono del chatarreo, la seguridad en las carreteras y en el aeródromo de Nazca.

Su esfuerzo por la autocrítica no le alcanza para dejar pasar la oportunidad de decir que deja “una valla bien alta al próximo gobierno”. Algunos coincidirán con él, por el bien del país esperemos que su gestión sea largamente superada.

La clave de la continuidad
Hay una imagen que grafica la gestión de Enrique Cornejo al frente del MTC: julio del 2009, pese al frío y la garúa, se las arregló para llegar antes que Erasmo Wong al inicio de obras del terrapuerto de Plaza Norte de Independencia.

Con una puntualidad y prolijidad bastante efectistas, Cornejo ha salido airoso tras su paso por un sector complicado, en el que ha logrado poner paños fríos a cuanta polémica le ha salido al frente. Su compromiso con el sector ha sido evidente, pero sus resultados también se explican porque tuvo el tino de seguir la labor de su antecesora Verónica Zavala.