Con las modernizaciones de los muelles, ¿el puerto del Callao será más competitivo?

La modernización del Callao debería generar beneficios. Pero más allá de las inversiones comprometidas, los usuarios se preguntan si eso lo hará más competitivo

Sobre uno de los muros que se ven desde el patio de contenedores de Muelle Sur, se lee el anhelo de los protagonistas de las actividades comerciales del principal puerto del país: “Callao, primer hub portuario de la región”.

Mirando tal muro, los especialistas, autoridades y operadores portuarios sustentan tal sueño con argumentos que van desde la ventaja estratégica del Callao en el Pacífico Sur, al interés de Brasil por usarlo como plataforma para enviar su carga hacia los mercados asiáticos.

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario otorga al Callao la calidad de megapuerto multipropósito. La herramienta para ello es la participación mayoritaria y decisiva del capital privado, que aportaría recursos frescos y modelos de gestión modernos.

En el 2006, el Muelle Sur (el primer gran componente del puerto) fue entregado en concesión a DP World por US$617 millones. Sin embargo, en los pasados ocho meses, varios eventos disonantes han hecho que muchos se cuestionen si se alcanzará a ser un gran hub. La razón: las idas y venidas sobre cómo encarar el desarrollo del resto del puerto, es decir, el Muelle Norte.

Asimismo, la eficiencia y reducción de costos que debería generar el proceso también han sido puestas en duda. La Ley General de Aduanas y la polémica sobre la creación de un almacén de mercaderías en el Muelle Sur revelan que no todos están convencidos de que habrá rebajas reales de las tarifas en el terminal marítimo del Callao.

Además, la presencia del anunciado desarrollo del Muelle de Minerales no convence a muchos.

NORTE
En diciembre del 2008, Pro Inversión recibió una propuesta de iniciativa privada para modernizar el Muelle Norte hoy administrado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). DP World, que ya había ganado el Muelle Sur, ofrecía US$1.300 millones por desarrollar el Muelle Norte, y agregaba otros US$200 millones como retribución a Enapu.

Hasta ese momento, nadie dudaba de que el camino era la inversión privada.

Sin embargo, en agosto del 2009, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, alertó que algo pasaba. “Deseamos que DP World replantee su iniciativa porque, tal como lo presentó, derivaría en la desaparición de Enapu”, dijo.

Efectivamente, la iniciativa de DP World no consideraba a la empresa estatal en la gestión futura del proyecto. La preocupación creció cuando, en febrero de este año, APM Terminal de Dinamarca ofreció invertir US$1.900 millones por el Muelle Norte, además de retribuir US$272 millones a Enapu.

La calma llegó a Enapu cuando su presidente, Mario Arbulú, anunció a fines de marzo que el Gobierno había recibido una propuesta diferente. “En ella, seremos socios en una alianza estratégica”, dijo.

Hoy, se sabe que el Gobierno ha recibido cuatro propuestas. “Nos ofrecieron invertir entre US$1.300 y US$2.100 millones. Dos de ellas sí consideraban a Enapu”, informó el ministro Cornejo.

MOTIVOS
Estos hechos, agravados en abril último con la intención del MTC de entregar la elección del inversionista en el Muelle Norte a Enapu y de posteriormente, crear un Comité de Privatización (Cepri) liderado por dicho ministerio, hicieron preguntar a muchos si se habría perdido la brújula en el Callao. La modernización del Muelle Norte se había ligado a la supervivencia de Enapu.

“Se debe mantener el modelo de concesión que hasta ahora nos ha permitido atraer inversiones”, reclamó Juan Varilias, presidente de ÁDEX.

“En el extranjero, los inversionistas están confundidos porque primero fuimos por iniciativas privadas y ahora por asociaciones con Enapu. Ellos observan que no hay claridad en lo que se quiere”, comenta Nicolás Polar, director de finanzas corporativas e infraestructura global de KPMG.

ENAPU
Las razones para mantener a Enapu en el escenario fueron reveladas el pasado viernes por el ministro de Transportes. Al anunciar que la búsqueda del socio estratégico en el Muelle Norte regresaba a Pro Inversión, Cornejo explicó que con la participación que se le ofrecería a Enapu, “la empresa estatal podrá asumir el pasivo pensionario de sus trabajadores, o podrá financiar las actividades de otros puertos a su cargo”.

A decir de Polar, de KPMG, este objetivo es válido. “Pero no creo que modernizar el Callao pueda hacerse manteniendo una empresa (Enapu) que por años, ha demostrado ser ineficiente”, explica.

Cabe indicar que los pasivos pensionarios de Enapu llegan a US$20 millones anuales.

MUELLE SUR
Un problema más práctico se produce en el Muelle Sur, que anuncia el inicio de sus operaciones para finales de mayo. DP World ofrece tarifas 30% más baratas que las actuales determinadas por Enapu.

Sin embargo, la empresa reclama que los usuarios (básicamente importadores) no se benefician porque no tienen absoluta libertad de decidir el destino de su carga y dejarla donde les sea más barato. La razón es que apenas el 15% de los usuarios hacen uso de este derecho, debido a que utilizan el despacho anticipado de mercaderías, por el que los usuarios puedan decidir donde dejar su carga 15 días antes.

“El 85% restante debe usar los almacenes extraportuarios”, sostiene Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao.

De igual manera, Varilias, de ÁDEX, cuestionó que la mayoría de sus afiliados terminara usando almacenes extraportuarios, y reclamó modificaciones a la Ley de Aduanas. “Somos prisioneros del sistema” advirtió un empresario del sector químico.

Por tal motivo, el Gobierno ya está preparando los ajustes a dicha norma. “Hemos hecho varias propuestas a la Sunat que esperamos sean atendidas. Los terminales van a tener que reconvertirse”, sostiene Luis Olivares, presidente de la Asociación de Agentes de Aduana del Perú.

Sin embargo, los almaceneros defienden la actual redacción de la ley. Ellos no se oponen a que los dueños de la carga deban manifestar expresamente su voluntad sobre el destino de su mercancía, pero no desean que la decisión se tome al llegar al puerto, porque eso generaría desorden e ineficiencias.

*OTRA POLÉMICA
Muelle de minerales*
El jueves pasado, el Gobierno declaró de interés público la iniciativa privada para el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Puerto del Callao. La iniciativa, presentada por el Consorcio Transportadora del Callao, incluirá una faja que llevará los concentrados hasta los depósitos de los navíos. “Será transporte hermético y evitará la contaminación”, detalló el ministro Cornejo.

Sin embargo, Alberto Ego-Aguirre, presidente del Comité de Asuntos Portuarios de la Cámara de Comercio de Lima, indica que el Callao se sigue contaminando. “Habían proyectos de llevar esto al Norte Chico. No entiendo la insistencia de dejarlo en el Callao”, sostuvo.

*NAVIERAS
No a la modificación*
Paul Devescovi, vicepresidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos —que también representa a las navieras— rechazó la modificación de la ley.

“No nos oponemos a que los dueños elijan donde dejar su carga. Pero que lo hagan con 48 horas de anticipación”, sostuvo.

Precisó que eran responsables sobre la carga hasta entregarla.


Tags relacionados

Puerto del Callao

modernizacion